Tests de réception en usine (FAT) marins sur un treuil d'amarrage construit en Chine : les quatre contrôles documentaires que nous effectuons avant toute mise en charge sur banc d'essai

Un essai de réception en usine d'un treuil d'amarrage dans un chantier naval chinois ne commence pas sur le banc d'essai. Au moment où le moteur principal est mis sous tension, les modes de défaillance vérifiables ont déjà été déterminés lors de l'examen des documents.

Vous trouverez ci-dessous la séquence de pré-FAT que nous appliquons aux treuils de type 4 et aux équipements de pont équivalents, affinée au fil des années dans les chantiers navals du Jiangsu, du Zhejiang et du Liaoning. Les équipes d'approvisionnement seniors des entrepreneurs EPC et des opérateurs dans les environnements OCIMF MEG4 reconnaîtront cette méthode.

1. PQR de frein et courbe de friction dynamique

Le paragraphe 4.6 de la norme OCIMF MEG4 fixe l'exigence de maintien du frein dynamique à 60 % de la charge de rupture minimale (MBL) pour une couche unique. Le certificat que l'usine vous remet lors du FAT (essais de réception en usine) présente généralement un résultat de test de maintien statique. Ce n'est pas la même donnée.

Ce que nous demandons, et que nous vérifions par rapport au numéro de série réel de l'ensemble de frein sur l'unité présente sur le banc d'essai :

PQR (Procedure Qualification Record) du matériau de frein émis par le fabricant de garnitures de frein, traçable jusqu'à un lot de production spécifique.
Courbe du coefficient de frottement dynamique sur la plage de température de fonctionnement que le treuil rencontrera en service. Il ne s'agit pas d'une valeur unique. Un frein qui réussit les tests à 20 °C ambiants peut faiblir à 70 °C dans des conditions tropicales.
Comparaison du jeu de frein tel que construit avec la plage de tolérance de conception, constatée avant l'essai de charge, et non après.

Si le chantier ne peut pas produire ces documents sur le banc d'essai, la validation du FAT est une démonstration de performance et non une vérification. Nous marquons le point d'arrêt et nous interrompons.

2. Propreté hydraulique selon ISO 4406

Le système hydraulique d'un treuil de pont comporte un objectif de propreté. L'objectif opérationnel réaliste lors de la mise en service d'une nouvelle construction est la norme ISO 4406 18/16/13 ou supérieure. Toute valeur supérieure à 20/18/15 accélérera l'usure des valves proportionnelles et du plateau oscillant de la pompe à cylindrée variable.

Documents et observations requis :

Enregistrement de rinçage indiquant le débit, la durée et la lecture du compteur de particules lors de la validation, effectué à partir d'un point d'échantillonnage en aval du filtre de retour.
Numéros de série et coefficients bêta des éléments filtrants (généralement bêta 200 à 10 microns ou plus fin pour la mise en service d'installations neuves).
Le certificat d'étalonnage du compteur de particules, traçable auprès d'un institut national de métrologie reconnu.

Un système mis en charge pour le FAT avant un rinçage adéquat peut réussir le test de charge et tomber en panne en service en moins de 500 heures de fonctionnement. La différence de coût est entièrement supportée par l'opérateur.

3. Journal de pré-FAT de l'inspecteur de classification

Si le treuil est fourni sous classe — DNV, ABS, BV, LR, CCS, RINA, KR ou NK — l'inspecteur aura visité le chantier aux points d'arrêt et de présence prévus avant le FAT. Le journal pré-FAT constitue la piste d'audit de ces visites.

Ce qu'il faut vérifier :

Chaque point d'arrêt dans le plan d'inspection et d'essai approuvé comporte la signature de l'inspecteur, la date et le numéro de référence de l'inspecteur.
Les points de présence (witness points) sont distincts des points d'arrêt (hold points). Un point de présence permet au fabricant de poursuivre si l'inspecteur est retardé, contrairement à un point d'arrêt. Le plan d'inspection et d'essais (PIE) doit clairement faire la distinction entre les deux.
Les points de surveillance (inférieurs aux points de témoin) sont notés et contresignés par l'inspecteur QA.

Un ITP avec des points d'arrêt non signés ne constitue pas un registre de qualité valide. Nous avons surpris des chantiers présentant un ITP lors du FAT où les points d'arrêt avaient été signés rétroactivement la veille du test. Il s'agit d'une non-conformité procédurale que la société de classification n'acceptera pas en cas d'appel.

4. Traçabilité des cellules de charge

Le chiffre affiché sur l'écran numérique pendant l'essai de charge n'est crédible qu'autant que la chaîne d'étalonnage de la cellule de charge.

Ce que nous enregistrons lors des essais de réception en usine (FAT) :

Numéro de série de la cellule de pesée et certificat d'étalonnage, avec traçabilité vers une norme nationale reconnue. NIST aux États-Unis, NIM en Chine, NPL au Royaume-Uni, PTB en Allemagne. Le certificat doit indiquer la date d'étalonnage, la date de la prochaine échéance et la référence de la norme.
L'étalonnage doit être à jour le jour de la FAT. Nous avons vu des certificats antidatés pour les maintenir dans la période de validité. Nous photographions l'unité, le certificat et le sceau.
La classe de précision du capteur de pesage par rapport à la précision requise par la méthode d'essai. Une classe de précision de 0,5 % est le minimum que nous acceptons pour la vérification des chiffres liés à la charge de rupture minimale (MBL).

Le point

Le FAT n'est pas un événement isolé. Il constitue la clôture d'une piste d'audit qui a débuté lors de l'approvisionnement en matériaux. Au moment où nous atteignons le banc d'essai, les modes de défaillance vérifiables sont déjà déterminés. Soit la chaîne de documentation est complète, soit l'essai démontre une valeur que nous ne pouvons pas justifier en service.

Si vous vous approvisionnez en machines de pont en Chine et que la date du FAT approche, nous serons heureux de partager la version longue de cette liste de contrôle sur demande.