Prueba de aceptación en fábrica (FAT) marina en un cabrestante de amarre fabricado en China: las cuatro verificaciones documentales que realizamos antes de cargar cualquier banco de pruebas

Una prueba de aceptación en fábrica (FAT) de un cabrestante de amarre en un astillero chino no comienza en el banco de pruebas. Para cuando el motor principal se energiza, los modos de falla verificables ya se han decidido en la revisión documental.

A continuación se detalla la secuencia de pre-FAT que aplicamos en tornos Tipo 4 y maquinaria de cubierta equivalente, perfeccionada en astilleros de Jiangsu, Zhejiang y Liaoning durante los últimos años. Los equipos de compras sénior de contratistas EPC y operadores en entornos OCIMF MEG4 reconocerán el patrón.

1. PQR de frenos y curva de fricción dinámica

El párrafo 4.6 de la norma OCIMF MEG4 establece el requisito de retención de freno dinámico en el 60% de la MBL para una vuelta de una sola capa. El certificado que la planta le entrega en la FAT normalmente muestra un resultado de prueba de retención estática. Ese no es el mismo punto de datos.

Lo que solicitamos y verificamos contra el número de serie real del conjunto de frenos en la unidad en el banco de pruebas:

• PQR (Registro de Calificación de Procedimiento) del material de freno emitido por el fabricante de las bandas de freno, trazable a un lote de producción específico.
• Curva del coeficiente de fricción dinámica a través del rango de temperaturas operativas que el cabrestante enfrentará en servicio. Esto no es un valor único. Un freno que aprueba a 20 grados Celsius ambientales puede perder eficacia a 70 grados en condiciones de servicio tropicales.
• Comparación de la holgura del freno tal como se construyó con la banda de tolerancia de diseño, presenciada antes de la prueba de carga, no después.

Si el astillero no puede producir estos documentos en el banco de pruebas, el pase FAT es una demostración de rendimiento, no una verificación. Marcamos el punto de retención y nos detenemos.

2. Limpieza hidráulica según ISO 4406

El sistema hidráulico de un cabrestante de cubierta tiene un objetivo de limpieza. El objetivo de trabajo realista en la puesta en marcha de equipos nuevos es ISO 4406 18/16/13 o superior. Cualquier valor menos riguroso que 20/18/15 acelerará el desgaste de las válvulas proporcionales y del plato oscilante de la bomba de desplazamiento variable.

Documentos requeridos y observaciones:

• Registro de lavado que muestra el caudal, la duración y la lectura del contador de partículas en el momento de la firma, tomado de un punto de muestreo aguas abajo del filtro de retorno.
• Números de serie de elementos filtrantes y clasificaciones beta (típicamente beta 200 a 10 micras o más fino para la puesta en marcha de equipos nuevos).
• El certificado de calibración del contador de partículas, trazable a un instituto nacional de metrología reconocido.

Un sistema cargado para FAT antes de un lavado adecuado puede pasar la prueba de carga y fallar en servicio antes de las 500 horas de funcionamiento. La diferencia de costo la asume totalmente el operador.

3. Registro previo a la FAT por el inspector de la sociedad de clasificación

Si el cabrestante se suministra para clasificación — DNV, ABS, BV, LR, CCS, RINA, KR o NK — el inspector habrá visitado el astillero en los puntos de retención y observación programados antes de la prueba FAT. El registro previo a la FAT es la pista de auditoría de esas visitas.

Qué verificar:

• Cada punto de control en el Plan de Inspección y Ensayos aprobado cuenta con la firma del inspector, la fecha y el número de referencia del mismo.
• Los puntos de presencia (witness points) se distinguen de los puntos de retención (hold points). Un punto de presencia permite al fabricante continuar si el inspector se retrasa; un punto de retención no. El Plan de Inspección y Ensayos (ITP) debe indicar claramente cuál es cada uno.
• Los puntos de vigilancia (de menor nivel que los de atestiguamiento) son registrados y refrendados por el inspector de control de calidad (QA).

Un ITP con puntos de inspección (hold points) sin firmar no es un registro de calidad válido. Hemos detectado astilleros que presentaron un ITP en la prueba de aceptación en fábrica (FAT) donde los puntos de inspección fueron firmados retroactivamente el día anterior a la prueba. Eso es una no conformidad de procedimiento y la sociedad de clasificación no lo aceptará en caso de apelación.

4. Trazabilidad de celdas de carga

El número en la lectura digital durante la prueba de carga es tan creíble como la cadena de calibración de la celda de carga.

Lo que registramos en la prueba de aceptación en fábrica (FAT):

• Número de serie y certificado de calibración de la celda de carga, con trazabilidad a un estándar nacional reconocido. NIST en los Estados Unidos, NIM en China, NPL en el Reino Unido, PTB en Alemania. El certificado debe mostrar la fecha de calibración, la fecha de vencimiento y la referencia del estándar.
• La calibración debe estar vigente el día de la FAT. Hemos visto certificados con fechas retroactivas para mantenerlos dentro de su validez. Fotografiamos la unidad, el certificado y el sello.
• La clase de precisión de la celda de carga frente a la precisión requerida por el método de prueba. Una clase de precisión del 0.5% es el mínimo que aceptamos para la verificación de cifras relacionadas con la carga de rotura mínima (MBL).

El punto

La FAT no es un momento. Es el cierre de una cadena de auditoría que comenzó en la adquisición de materiales. Para cuando llegamos al banco de pruebas, los modos de falla verificables ya están decididos. O la cadena de documentación se mantiene, o la prueba demuestra un número que no podemos defender en servicio.

Si está adquiriendo maquinaria de cubierta en China y se acerca la fecha de la FAT (Prueba de Aceptación en Fábrica), estaremos encantados de compartir la versión larga de esta lista de verificación bajo petición.